You are here Home > Rotterdam onderzoekt ontwikkeling containeroverslag vanaf 2014

26 January 2012

Rotterdam onderzoekt ontwikkeling containeroverslag vanaf 2014

Het Havenbedrijf Rotterdam heeft McKinsey gevraagd een analyse te maken van de vraag naar en het aanbod van containeroverslagcapaciteit in Rotterdam in de komende jaren. Doel van het onderzoek is een onafhankelijke opinie te krijgen over de situatie zoals die zich vanaf 2014 zal ontwikkelen met de ingebruikname van de nieuwe terminals op Maasvlakte 2.

Het Havenbedrijf had twee aanleidingen voor het onderzoek: enerzijds de economische onrust in de loop van 2011 en de onduidelijke gevolgen hiervan voor het containersegment, anderzijds het feit dat ECT, het grootste containeroverslagbedrijf in Rotterdam, regelmatig aangeeft zich grote zorgen te maken over de situatie die vanaf 2014 ontstaat.

Samenvatting onderzoek

De onderzoekers verwachten dat de overslag in Rotterdam sneller zal toenemen dan in andere havens in de Hamburg-Le Havre-range door een combinatie van consolidatie van rederijen, schaalvergroting in de scheepvaart en de aanwezigheid van moderne, gemakkelijk bereikbare terminals aan diep vaarwater. Gelet op de capaciteitsuitbreidingen in de regio is een behoorlijke concurrentie te verwachten, met name in het transhipmentsegment.

45% procent capaciteitsuitbreiding in Rotterdam

Met de aanleg van de eerste fasen van de RWG en APMT terminals op Maasvlakte 2 en de geplande uitbreiding van Euromax op de bestaande Maasvlakte neemt Rotterdam 45% van alle capaciteitsuitbreiding in de regio voor haar rekening. Hiermee kan Rotterdam niet alleen de verwachte groei opvangen, maar ook toename van het marktaandeel stimuleren.

Drie scenario's

Het onderzoek heeft drie scenario’s doorgerekend: low-, base- en high-case. Daarbij is men niet verder gegaan dan 2017. In dat jaar is naar verwachting van de onderzoekers alle nieuwe capaciteit in Rotterdam operationeel en dus de bezettingsgraad van de terminals het laagst. Tegelijkertijd is tot 2017 redelijk te voorspellen welke capaciteit wordt toegevoegd aan de markt in de Hamburg-Le Havre range. Welke extra capaciteit na 2017 beschikbaar komt hangt in hoge mate af van de investeringsbeslissingen die de komende jaren pas genomen zullen worden op basis van de economische ontwikkeling.

Bezettingsgraden

Containerterminals draaien break-even bij een bezettingsgraad tussen de 55 en 65%. In het base-casescenario is de bezettingsgraad van de terminals in Rotterdam in 2017 gemiddeld 78% (17 miljoen teu), in het low-casescenario is het 68% (15 miljoen teu) en in de high-case 89% (19 miljoen teu). In dat laatste geval moet al snel capaciteit worden bijgebouwd om congestie te voorkomen. De bezettingsgraad van 68% voor de hele haven van Rotterdam in 2017 in de low-case ligt boven het break-evenpunt. Sommige stuwadoors of hun individuele terminals zullen boven die 68% zitten, andere eronder. Ook als men dan met een terminal op of net onder het break-evenpunt zit, zal dit, voor zover te voorzien, maar voor een korte periode zijn. Daarnaast verwachten de onderzoekers dat bezettingsgraden in Rotterdam sowieso hoger zijn dan gemiddeld in de Hamburg-Le Havre-range.

Zonder uitbreiding in 2014 al congestie

Naar zich nu laat aanzien, variëren de scenario’s in 2017 tussen ‘snel capaciteit bijbouwen’, ‘business as usual’ en ‘een of twee terminals hebben na een aantal goede jaren één of twee jaren waarin ze het wat moeilijker hebben’. Dat laatste is, als het zich al voordoet, niet abnormaal in een markteconomie. Het onderzoek bevestigt het Havenbedrijf Rotterdam dan ook in de in keuzes die in 2005-2006 zijn gemaakt om twee terminals uit te geven op Maasvlakte 2: één aan APM Terminals en één via een open beoordelingsprocedure aan RWG. Zou er geen capaciteit bij komen, dan dreigt in het basisscenario in 2014 al congestie te ontstaan bij de afhandeling van containerschepen.

Andere ontwikkelingen

Terwijl dit onderzoek werd afgerond, bleek in de scheepvaartsector een mogelijk ingrijpende consolidatieronde plaats te vinden. MSC en CMA-CGM hebben aangekondigd nauw te gaan samenwerken vanaf maart 2012. Daarnaast hebben ook de zes rederijen van de Grand Alliance en de New World Alliance aangegeven vanaf april 2012 samen te werken. En Evergreen heeft laten weten te gaan samenwerken met CKYH (‘Green Alliance’). Dit soort consolidatieprocessen kan forse gevolgen hebben voor het verschuiven van lading tussen havens en binnen havens tussen terminals. Het lijkt erop dat havens met voldoende, state-of-the-art terminalcapaciteit zoals Rotterdam in zo’n proces eerder marktaandeel winnen dan verliezen. Dit kan natuurlijk per individuele terminal verschillen.

Vinger aan de pols

Op dit moment is er geen reden, aldus McKinsey, om maatregelen te treffen. Wel zal, zoals gebruikelijk, het Havenbedrijf Rotterdam de vinger goed aan de pols van de containersector blijven houden om te zien waar het, in samenwerking met terminaloperators en rederijen, de positie van het Rotterdamse havencomplex kan versterken, in het belang van de Nederlandse economie.

< Haven krijgt leidingviaduct bij Botlektunnel		Waterland Terminal haalt recordoverslag over 2011 >